為應（yīng）對客戶多變的需求，對工（gōng）廠的製造能力要求越來越高，它隱約指向了一個企業的（de）製造基因。多（duō）年（nián）來，專業化分工之外，一直存在著一種非主流的一體化製造：深度製造。品牌製造商（shāng）不僅製造產品，還自己生產製（zhì）造的機器，以確保獨特的製造優勢。《隱（yǐn）形冠軍》就注意到了這個現象（xiàng），大（dà）部分隱（yǐn）形冠軍企業（yè）都有同時自己鼓搗機（jī）器的傳（chuán）統。這種一反（fǎn）專業化分工的製造信念正在（zài）找到更多的市場。而在製造的極限之處，巔峰之上，製造本身需要以一種硬碰硬的王者姿態，來實現更加刁鑽的設（shè）計師的“非分（fèn）之想”。

日本最大的軍火商三菱重工集團，在本月初宣布出售旗下的（de）三菱重工（gōng）機床。這是世界上三大齒輪機床之一，跟瑞士萊斯豪爾的馬格和美國格裏森機床齊名。年銷售額為25億元人民幣。這次，要賣身了。

三（sān）菱重工這幾年（nián）不太走運。重（chóng）型燃氣輪機市場萎靡（mí）不振，民機業（yè）務深受波音的拖累。而多年來（lái）掙紮的日本三菱支線飛機MRJ計（jì）劃，則一直是虧損的無（wú）底洞。去年（nián）日本正式（shì）凍結大飛機計劃，元氣大傷。於（yú）是三菱（líng）重工，不得不撒手旗下的重型機床。其實三菱重工集團，對機床產業早有動搖的念頭。這個尋找賣家的行（háng）動，自2018年（nián）就開始洽談，彼時日本國（guó）產支線飛機夢還沒（méi）有完全（quán）停止。

三菱重機（jī）的齒（chǐ）輪機，在日本占有率超（chāo）過60％，擁有從（cóng）機床到刀具、到檢測設備（bèi）的全套工藝鏈，有很強的解決方案能力。但這種專注於齒輪（lún）尤其是汽車齒輪（lún）的小機床，恐怕很難確保能（néng）夠長期在利基市場存在。

而並購方，則是以20億人民幣全盤（pán）接手，實在是白菜價的撿漏。

接（jiē）盤俠是日本（běn）電產NIDEC公司。這家是硬盤（pán）馬達的王者，全球市場份額達到80％以上。電腦裏麵經常聽見的嘎吱嘎吱聲音，就是從硬盤而來。電產2020年財年收入大約900億人民幣，包括精密小型（xíng）馬達、大型電機、以及（jí）家電汽（qì）車專用馬達這三大業務（wù）。

昔日它的核心技術（shù）是（shì）液體（tǐ）動壓軸承的（de）小型馬達，在計算機崛起的時代拔得頭籌，現在（zài）輪到了汽（qì）車。汽車的電氣化和智能化的發展趨勢，使得一輛（liàng）汽車上的馬（mǎ）達數（shù）量已經有（yǒu）一百多個，電產在這裏大展身手。在中國車窗玻璃的電動馬達中，有70％是日本電產。而這些都隻是小馬達，電產還有更大的生意。

2014年，電產本田手中收購艾萊（lái）希斯Axle，擁有了防（fáng）抱死（sǐ）ABS、助力轉（zhuǎn）向EPS、車身穩定VSA等技術（shù），業務（wù）範圍也從微（wēi）小型馬達，拓展到超大型電機。頻繁的收購，為車載電機業務創造了條件。而在2018年（nián）電產（chǎn）正（zhèng）式推出“電機、變速箱和逆變（biàn）器”的三合一馬達驅動係統E-Axle，包括廣汽新能源（yuán）Aion以及蔚（wèi）來（lái）都是它的客戶。在這個電動汽車的馬達上，電產希望續寫它在硬盤馬達的王者（zhě）地位。

然而作為三菱重工（gōng）機床的多年用（yòng）戶（hù），日本（běn）電產為（wéi）何要向上吞並（bìng）設備製造商？背後情景，大大值得揣摩。

機械硬盤的內部（bù）結構說來並不複雜，最核心的（de）三大（dà）件就是主軸馬（mǎ）達、磁頭和盤片。主軸馬達基本被日本壟斷，日本電產尼得科是絕對的霸主（zhǔ），後麵廠商則是同樣來自日本的美蓓（bèi）亞Minebea。

尼得科的馬達（dá）攻克了一個製造上的難題。在PC機小型化、薄型化的過程中，最大的挑戰就是內置設備的薄片化。2012年前後正是“輕薄筆記本電腦”的天下，日本東芝也是（shì）其中一大（dà）品牌，它帶有的希捷硬盤正是采用了尼得科的（de）馬達。彼時，筆記（jì）本電腦中使用的硬盤主流（liú）產（chǎn）品的厚度為7mm，而內置的主（zhǔ）軸馬達（dá）厚度約為磁盤厚度（dù）的70%左右，約5mm。這麽薄的（de）縫隙，很難確保支撐轉子的軸承與磁道之間留下足夠的空間，小型化走向了（le）絕路。

尼得科反向考慮，拋開內部擋塊小型化的方法，而是將設計大而化之到馬達之（zhī）外的驅動。它將（jiāng）馬達技術與驅動器（qì）、傳感器等（děng）捆綁在一起，整體設計。就像當前半導體非常熱門（mén）的技術SoC，強調集成製造。

設計方（fāng）案被根本性的（de）改變。整體製造也發生了變換，於是它一舉突（tū）破市場瓶頸，在2010年就可以量產（chǎn）支持7mm厚的硬盤驅動器，後續（xù）則進一步縮（suō）小到5mm厚。

現在電動車領域，電產正（zhèng）在再（zài）次複製“整體設計”的思維。它將分立的逆變器整合其中（zhōng），形成包括牽引（yǐn）電機、變速箱以及逆變（biàn）器在內的牽引電機係統（E-Axle）。又是（shì）一體化設計，極大簡化了零部件之間的外部布線，實現了驅動（dòng）係統（tǒng）的小型化（huà）和輕量化。重量（liàng）非常（cháng）輕。日（rì）本電產驅動馬達E-Axle在中國擴大供給已供的6種車型 ，包括廣（guǎng）汽新能源、吉利幾何C等。這個產品正在成為（wéi）電產的新拳頭，2025年期望（wàng）達到60億元人民幣（bì）的銷售額。而到了2030年，則意圖（tú）在新能源汽車用驅動馬達市場的全球份額達到35%。

筆記本電腦硬盤驅動器的傳奇，正在電動汽車這一（yī）全新的（de）市場上（shàng）重新生長。

這背後還要得益於工業軟件的使用。

自1994年起，尼得科就開始量（liàng）產用於硬盤驅動器的（de）液態軸承。隨著硬盤驅動器在（zài）數據存儲密度方麵的驚人進步，傳統的滾珠（zhū）式（shì）軸承在原理上（shàng）已（yǐ）經無（wú）法做到讓每一顆滾珠（zhū）的大（dà）小都完（wán）全一（yī）致。為了（le）探索液態軸承的最佳結構，尼得科逐漸（jiàn）走上了自主研發建模與仿真軟件之（zhī）路。

在產量從幾萬（wàn）台、幾（jǐ）十萬台上升至幾百萬台的過程中，采用檢查少量試製品生產中的品質（zhì）管理方法顯然已經不（bú）合時宜。因為要檢查到異（yì）常現象，往往需要製作1000個以上的試製件來代表不同的模式，耗時耗力，成本也相當高。

如何讓這項（xiàng）工作從車間轉向設計室？尼（ní）得科決定采用仿真軟件CAE進（jìn）行測試，從（cóng）而改變傳統“創意、修改（gǎi）和再設計”的試錯式檢測流程，一次設計（jì）對。然而，市場上（shàng）通用的仿真軟件，針對這種特殊產品應對（duì）乏力，於是尼得科決定在公司（sī）內部開發獨（dú）有（yǒu）的解析軟件。這樣最大的好處是，可以將範圍鎖定為液體動壓軸承的特有機能，用二維模型定義三維（wéi）模型，降低振動模型的自由度，僅以設計上特別需要的現象作為對象，進行建模並實施計算。這樣就可以在有限的計算能力內，進行必要的剛性和（hé）衰減性的仿（fǎng）真計算。

有了仿（fǎng）真計算，就可以隨時將軸和軸承之間的間隙參數變更為1000～2000不同的模式，也能在幾十分鍾內迅速得出計算結果。最後，這種技術也陸續用（yòng）在使（shǐ）用（yòng）液壓動態軸承的風扇以及鼓風（fēng）機上。而隨（suí）著社會再電氣化的發展，汽車、家電（diàn）等產品（pǐn）對高效率、靜音、低振（zhèn）動等的要求（qiú）也愈（yù）來愈高，這種針對性（xìng）極（jí）強（qiáng）的CAE技術正在逐漸發揮更大的（de）作用。

從零件設計到模塊和單元（yuán）設計，一直到安裝有模塊或單元的殼體側的結構設計，尼得科都可以通過CAE技術（shù）自主地完成。從一家馬達、軸承供應商（shāng）逐步（bù）進化（huà）成一個OEM廠商所依賴的關鍵戰略夥伴，其中自主研發的CAE軟件起到了重大作（zuò）用。

設計（jì）理念的突破和（hé）設計工具的使用，大大地拓展了製造的疆土。這使得傳統（tǒng）製造（zào）也跟著進入了全新的視野。許多天才設計師不拘一格的想象力，給製造工（gōng）程師留下了很多的難題。如（rú）蘋（píng）果的設計師，總是在挑戰工（gōng）程師的神經。許多設備製造商，在拿到蘋果的新一代設計方案的時候，第（dì）一（yī）個反應都是，“這（zhè）不可能”。

日本電產的設計視角獨特，一般不是局限於（yú）單個產品的（de）性能，而是考慮平台化支撐、係列化產品。它往（wǎng）往是在（zài）同時考慮未來幾代產品線的設計突破，這無疑也將製造能力逼到極限。經常會讓設備供應商很緊張。市麵銷售的標準機器開始變得笨拙（zhuō）起來。它們通（tōng）常適合加工常規（guī）任務，而不是用來接受（shòu）設（shè）計的挑戰。如電動汽車比以往需要更低的靜音效果，齒輪需要很高的精度，這使得馬達、變頻器（qì）、減速器等（děng）構成的驅（qū）動係統，走向一體化的加工。而在這樣的背景下，汽車（chē）零部件廠商的上遊（yóu）加工設備和技術，就要開始做出更改，為模塊化（huà）和係統化的用戶邁出新的步伐。

但製造商沒有坐等（děng）機器供應商來提供方案。它一定要擁有跟出色設計（jì）能（néng）力（lì）相匹配的加工能力。蘋果選擇了（le）與設備製造商（shāng）共同攻克，掌握設備技術但不參與製造。而更多有雄心的製造商（shāng），開始挑戰專業化分工，建立自己的設備製造能力，用自己製造的機器來完成自己設計師的創意（yì）。日本電產（chǎn）就走（zǒu）上了這樣的深度（dù）製造的路（lù）徑（jìng）。

這（zhè）就（jiù）是（shì）電產為什（shí）麽會非常（cháng）鍾情於機器（qì）製造的本身。正如格（gé）力電器投資建立格力機（jī）床，美（měi）的收購機器（qì）人KUKA一樣（yàng），電產在衝壓機等工廠自（zì）動化設備方麵，非常（cháng）注意形成產業鏈條。

這一次，三菱重工集（jí）團旗下機床業務整（zhěng）體轉讓給（gěi）日本電產集團，包括中國常熟工廠。日本的機（jī）床廠（chǎng），一般比較長壽，這是（shì）從機（jī）械時代走過來的曆史產物。這家機床也有80年的曆史，曾開發出世界最大級別的（de）龍門機。目前的業務主要集中在齒輪機、大型龍門機的綜合（hé）解決方案。這類專有機床最大的特點就是（shì）要保障一站式的服務能力。國內齒輪機床翹楚，陝西秦川機床有一個觀點就是，“做好用戶的工（gōng）藝師、裝備師”，說的就是這個道理。隻有研發、生產之間（jiān）相互（hù）協作，並（bìng）且能夠理解用戶的聲音，這種專用機床，才可能形成（chéng）暢銷品。

而（ér）三菱重工機床，作為製造汽車齒輪的機床（chuáng），擁有日本同類設備市場60%的份額。日本（běn）電產的這一收購，形成從馬達到齒輪的完整動力鏈條（tiáo）。作為（wéi）電動汽車的（de）完整牽引解決（jué）方案提供商，Nidec正在全力（lì）備戰，它甚至為2025年前規劃了100億美（měi）元的投資預算。

日本電（diàn）產的方法最能表明一種全（quán）新的潮（cháo）流，那就是反向整（zhěng）合供應鏈，以製造能力（lì）製勝。這種反（fǎn）向收購供應鏈的方式，對於強調分工的日本公司，不同尋常。但對（duì）於日（rì）本電（diàn）產而言，這是一條長盛不衰的路。

這或（huò）許（xǔ）也跟創世人的信念有關。日本電產有著清晰的戰略原點，它（tā）高度聚焦在“轉動體”這樣一個領域。轉動（dòng）的馬達，無論它在哪裏，都是日本電產可能的聚焦對象。

“一（yī）定要成為世界（jiè）第一”是電產的理念 。創始人叫“永守重信（xìn）”，真是會起名字（zì），聽起來就是在捍衛一種理念。這家公司非常強調自己研發，而配套戰略就是快速（sù）並購，“用金錢換取時間”。

在過去的幾年，日本電產的策略就是買買（mǎi）買，它已經收購了近十家自（zì）動化及機床公司。光2016年到2019年（nián），4年發生了20起。這可不是心血來潮，實（shí）際上，貫穿了它的發展曆（lì）史，截止2019年底，共並（bìng）購66家企業。並購，是電產成長的原動力之一。

它在2012年收購美國衝床明斯特之後，第（dì）二年就宣布正式進入伺服衝床領域，推（tuī）出加壓能力在200噸~1200噸的7款大型衝床，麵向汽車和建築機械。此後，先後收（shōu）購了（le）西班牙知名衝床公司arisa和美國頂級送料機Genmark Automation公司，提升麵向汽車行業的大型衝床能力。2018年~2019年，它收購（gòu）了（le）五家跟衝（chōng）壓機相關的機床和機器人（rén）零部件，大舉布局工廠自（zì）動化。它在收購了生產機器（qì）人（rén）減速器（qì）的德國MS-Graessner之後，將機器人巨頭ABB也納入（rù）自己的供貨範疇。這個並購代價，隻有3億人民幣左右。類似這種小型製造商，德國其實有非常多。很多很好的小珍珠，等待淘金者前來摘取。日本人在這方麵輕車熟（shú）路，狂飆（biāo）猛（měng）進。

如（rú）果這些設備都僅僅為自己使用也未免過於奢侈（chǐ），因此這類機器製造商被並購之後，會形成獨立的事（shì）業部，也會單獨對外銷售。例如日（rì）本（běn）電產的機（jī）器裝備部的收入（rù），能夠占到（dào）企業營業額的10%左右。它對外銷售的（de）無人搬運車AGV，用的就是自己的精密減速機產品。而（ér）這種減速（sù）機的生產，也采用自家的AGV。一個“自（zì）己造自己”的循環製造的典型。

日本電產吃掉了自己多年的供應商（shāng），給香蕉视频APP下载安装留下了兩個困惑的思考。

一方麵，從（cóng）三菱重工機床而言，專業機床的（de）未來在哪裏（lǐ）？小機床，要（yào）麽會（huì）被（bèi）大用（yòng）戶吃掉，要麽追隨機床集團戰略（luè）。世上機床，恐怕（pà）再無小而美。這是（shì）機床（chuáng）產業（yè）在大整（zhěng）合潮流下的寒冰時（shí）代。

而一（yī）方麵，電動車的製造，似乎正在悄（qiāo）悄地複古。一反（fǎn）多（duō）年來專業化分工的精細，似乎走向了當年福特主義的一體化製造時代。許多設備都是自己（jǐ）做，零部件也自己做。特斯（sī）拉最為典（diǎn）型，它已經在自動化設備上多次並購，強化製造能力。而日本電產，也悄悄地尾隨其後（hòu）。

隨著對製造能力的極限挑戰，反專業分工正在迎來新的高潮。