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汽（qì）車業大停產：失血與自救｜氪金 · 大事件

發布時間：2022-05-05 02:20:16瀏覽（lǎn）次數：51

“重啟”成為上海汽車工業近日的關鍵詞，上海整車企業、特斯（sī）拉、博世、緯（wěi）湃、采埃孚……正在或籌（chóu）備複工複產的名單不斷被拉長。

統計數據（jù）顯示，2021年，全國生（shēng）產（chǎn）的（de）2652.8萬輛汽車中，有283.32萬輛（liàng）都是“上海製造”；上海（hǎi）新能源（yuán）汽車全年產量達到63.2萬輛，同比（bǐ）增長160%。

盡管汽車（chē）產（chǎn）業（yè）布局分散，但上海在其中扮演的角色至關重要，尤其（qí）是作為“新能源汽車第（dì）一（yī）城”，上（shàng）海疫情引發的長三角物流中斷，對新能源行業造成（chéng）的影響在過去一段時間（jiān）內不斷擴散。

4月9日蔚來公開（kāi）表示“停產”後，上海汽車產業鏈再也遮（zhē）蓋不住疫情下（xià）的困境，上遊停產積弊漸顯。在隨後十（shí）天（tiān）裏，整（zhěng）車（chē）及新能源板塊（kuài）持續低迷，11日至22日收盤，寧德時代已蒸發超2000億市值，跌破（pò）萬億，而據wind數據，截至22日，新能源車板塊近30日跌幅達（dá）16%。

在日前上海公（gōng）布的複工複產白名單中，不少車企被劃分為“經濟支撐類”。作為新（xīn）能源（yuán）汽車（chē）主力生產及消費（fèi）城市，如何保障供應鏈穩定、追回停產帶來（lái）的損失，這些問題對於（yú）現在的（de）上海和新能源車行業來說都迫（pò）在眉睫。

銷量下跌30%

汽（qì）車產業鏈是上海的生（shēng）命線。但3月底以來，上海疫情不僅在城市間蔓（màn）延，更在高速運轉的汽車、芯片等製造業生產線上（shàng）層層（céng）傳導，下遊（yóu）的整（zhěng）車廠商承受著來自上遊的（de）多重壓力，最先發出“求救信號”。

4月以（yǐ）來，李斌、何小鵬（péng）、餘承東等都紛（fēn）紛在社交平台表達擔憂：蔚來決定暫時停產、整車廠5月（yuè）份可能（néng）都要停產。

牛傑一直負責幫蔚來車廠招工，他（tā）告訴36氪，3月20多號已經停止（zhǐ）了給（gěi）上海工廠招工的工作（zuò），轉向蔚來在合肥的工廠。

根據乘聯會數據顯示，2022年3月第四周，總體狹義乘用車市場零售達到日均3.9萬輛，同比下降29%，表現相對異常，而主要廠商3月第三周、第四周的日均市場零售量分別（bié）為3.5萬輛、3.9萬輛,同比下降近30%。

乘聯會指（zhǐ）出（chū），由於上海、長春、沈陽等多個主要汽車生（shēng）產基地所在城市不同程度封控，第二季度的產銷（xiāo）數據同（tóng）樣不容樂觀。

上海6000多平方公裏的土地上，坐落著全國範（fàn）圍（wéi）內的多數頭部車廠及供（gòng）應鏈。

據不完全統計，全球（qiú）汽車（chē）零部件百強企業幾乎均在上海及周邊設廠，規模較大的供（gòng）應商（shāng）約千餘（yú）家，微型供應商達2萬多家。

其中，西部嘉定區安（ān）亭鎮，運轉（zhuǎn）著上（shàng）汽大眾在（zài）全國9座整車（chē）工廠（chǎng）中的4座，承擔上汽大眾90%的產能。2015年，蔚來也在上（shàng）海安亭創新港正式安家，到了去年（nián），理想上海研發總部、百度與吉利合資成立的集（jí）度汽車同樣在安亭落定。

整車（chē）廠之外（wài），上海還擁有博世、安波福（fú）、采埃孚等（děng）供應商巨頭，以及臨港地區的（de）產業鏈配（pèi）套企業。

連續運轉的供應鏈機器不得不暫時停（tíng）下。多位整車廠工人告（gào）訴（sù）36氪，上海幾個主要車廠均已停工，至（zhì）今持續了10至20餘天。

4月9日，蔚來在官（guān）方“蔚來”APP發（fā）布（bù）停產說明，說明中明確講到蔚來整車生產已經暫停，近期用戶的車輛會推遲交付。李斌對停產事宜的（de）進一步解釋也廣為流傳：一（yī）輛車差一個（gè）零件都沒法生產。

汽（qì）車產業鏈的每級供應鏈聯係緊密，且從零件到整車，產業鏈較（jiào）長，任何一個“螺絲（sī）釘”出了問題（tí）都會對（duì）最終生產造成（chéng）影響。

以特斯（sī）拉（lā）為例，特斯拉上（shàng）海超級工廠曾（céng）於3月（yuè）16日至17日連續停（tíng）產2天，後又於3月28日起繼續停產。所幸4月19日特斯拉已著手複（fù）工複產，從3月28日起計算，特斯拉上海工廠共停產22天。

據財新報道，特斯拉（lā）上海工廠停產產量損失（shī）約（yuē）為2000輛（liàng）/天。以此（cǐ）計算，停產期（qī）間，特斯拉產量約損失4.4萬輛。

“封閉生產”如履薄冰

整車廠停產是上遊零部件斷供、壓力層層（céng）轉移，導致的末端結果（guǒ），這場持續一個月的汽車大停產，實際源於整（zhěng）個江浙地區供應鏈的（de）掉線（xiàn）。

蘇州、無錫、常州等地，密集的供應商布局幾乎覆（fù）蓋了一輛車的所有零部件（jiàn）生產環節。在疫（yì）情影響下，不管是地區管控、慢行、停產，都將影響零件出貨，而（ér）物流堵塞更近一步影響了產品向下一級流（liú）通。

零部件巨頭博（bó）世（shì）在蘇州設有四個產品事業部，分別是汽車電子事業部（bù），底盤控製事業部，汽車（chē）多媒體事業部和設（shè）備製造事業部。

此前2月19日，博世蘇州曾有（yǒu）一名員工確診，當（dāng）時博世采（cǎi）取（qǔ）了閉環管理和辦公室人員（yuán）居家辦公（gōng）的模式，一直到2月28日才結（jié）束居家辦公。

博世作為核心Tier1，下遊連接的是（shì）一汽、長安、寶馬、蔚來、長城（chéng）等主流車企。據第一財（cái）經報道，僅是此前的10天“封閉（bì）生產”，就導致長城和（hé）長安2月（yuè）零部件供應不足，當月銷量分別同比下滑20%、15%。

4月卷土重來的疫情再次置博世於尷尬境地。

4月（yuè）14日蘇州市（shì）召開的疫情防控發（fā）布會上提出（chū）要求，全市部分（fèn）地區將實施嚴格的差異化（huà）靜態管理。同時，江蘇省常州市、張家港市等部分地區也（yě）宣布了封控措施。也就是說，博世蘇州的（de）絕大部分廠區的生產，如（rú）今都在走鋼絲。

芯片則是另一（yī）上海支（zhī）柱產業，同時也是電動汽車的決定性上遊（yóu）。

從36氪采訪的多位半導體廠工人來看（kàn），上海達豐、昌碩（shuò）等主要半導體工廠目前采取“封（fēng）閉生（shēng）產”措施。

在芯片持續短缺的大環境下，芯片廠（chǎng）商承擔的壓力並（bìng）不比整車廠少（shǎo）。

上海新昇半導體負責人譚照光曾向媒體表示，新昇在滿載生產（chǎn），如果一天交不出訂單，對下遊客戶端的影響，也是整體供應鏈的影響。華虹五廠廠長魏崢穎同樣（yàng）指出，目前全球（qiú）芯片供應鏈都非常緊張，作為其中最重要的一環，必須保障連（lián）續性（xìng）生產。

隻（zhī）是“封閉生產”如履薄冰。工人們在廠裏（lǐ）生活不易，疫情封閉期間的政策及管理（lǐ），讓（ràng）不少人都在重新評估上海工廠（chǎng）的“打工性價比”。

蘇陽在達豐流水（shuǐ）線上（shàng）負責半導體測試封裝，3月31號（hào）晚上，蘇陽和他的一眾工友被告（gào）知，工廠要“封閉施工”，“當時說（4月）5號就解封了，現在看，5月都（dōu）難，可（kě）能要到6月底。”

他告訴36氪，旁邊廠裏出現病例（lì）後，會有大（dà）巴車來拉車間裏全體密接去寧波隔離，“幾乎每天都能看到來拉人的大（dà）巴”。蘇陽至今還有好幾個工友在寧波沒有（yǒu）回來。

盡管封閉作（zuò）業相對可控，但封測工廠為（wéi）勞動力密集工廠，疫情起伏依舊會導致（zhì）人力不穩定，使（shǐ）得芯（xīn）片生產時有降載。而原材料也因為物流不通暢（chàng），供給不足，工廠很大程度上依賴之（zhī）前（qián）的（de）庫存。

而工廠（chǎng）目前除了麵（miàn）對生產穩定問題，還要麵對疫情後（hòu）人員流失的可能（néng）。為穩定（dìng）軍心，達豐開始向工人承諾，疫情後如果留任，將發放“留任獎金”。

在蘇州昆山（shān），同樣聚集了多（duō）家印刷電（diàn）路板企業（yè），4月13日，昆山決定延長靜默期7天，多家（jiā）半導體廠商被動停工至19日。昆山的“蝴蝶”振翅，間接導致3月全球半導體到貨等待時間被拉長了2天，達到26.6周。

重估盈（yíng）利預期

產業鏈隱患的傳導並不是單向的，整車廠停產也在反過來影響上遊供（gòng）應商的生產計（jì）劃。

羅新所在的工廠，是蔚來汽車上遊的供應（yīng）鏈夥伴。3月29日被要求停產停工後，羅新的（de）焦慮就沒停過。

他告訴36氪，蔚來在他們廠的訂單大概一千萬元體量，所提供零件的關聯車型是蔚來新車型，還沒有量產（chǎn）。而（ér）蔚來本來的計劃（huá）是，5月試生產，7月投產，但現（xiàn）在整體計劃顯然要延後了。

羅新回想被（bèi）打斷的生產進度，“設備還沒調試好”。而相比於停工帶來的生產（chǎn）暫停，羅新更大的不確定性來源於，恢複（fù）正常後，蔚來會不會砍（kǎn）單。

羅新擔心被蔚來砍單，並（bìng）非沒（méi）有理由。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向36氪表示，雖然上遊沒有停產，但上遊訂單本身來說，（下遊（yóu））拿不走的話，對其自身也是很大壓力（lì），所以這時（shí）候上遊（yóu）供應鏈會主動減產。

四月產（chǎn）能（néng）損失大半已成定數，這也進一步影響全（quán）年（nián）營收預期。

4月16日開始，上海逐步啟動複工複產。不少業內人士認為，封控期間損失的（de）產（chǎn）能，可以恢（huī）複後再加班生產。但崔（cuī）東樹指出，加（jiā）班加點是5月份之後（hòu）的事情，4月份即使工廠複工，很多員工也出不來（lái），“在（zài）上海沒有（yǒu）解封之前，複工速度會是極其緩（huǎn）慢的”。

此外（wài），考（kǎo）慮到流水線產（chǎn）能是固定的，後期加班很難補救前期損失。

乘聯會報告指出，目前4月第一周的廠（chǎng）商生（shēng）產形勢不容樂觀。如果延續時間長，汽車部件的次生災害損失巨大。崔東樹表示，二季度走勢（shì）看疫情下的上海恢複速度，全年車市預計零售“零增長（zhǎng）”。

本輪疫情考（kǎo）驗之下（xià），新能（néng）源車行業也（yě）暴露出諸多問題（tí），最（zuì）為明顯就是上遊原材料供給（gěi）不足及價格上漲對（duì）整車廠商的衝擊，此外，新能源車短期銷量是否會受影響也成為市場關注的焦點。

生（shēng）產端難（nán）回血，消費端（duān）因疫情持續低（dī）迷，在這（zhè）一（yī）行業背景下，市場需要重估汽車行業（yè）短期盈利預期。

一季度，新能（néng）源主題基金整體降（jiàng）低了倉（cāng）位，基金經理調倉動作也表明，市（shì）場對部分能源個股、鋰電池個股（gǔ）的判斷出現了分歧（qí）。2021年，新（xīn）能（néng）源車及相（xiàng）關（guān）板塊都是強（qiáng）勢板塊，但市場震蕩之下，部分基金淨值跌幅明顯。

盡管“新能源信仰”遭遇（yù）信任危機，但（dàn）中（zhōng）國基金報近日撰文指出，多（duō）位（wèi）主攻新能源賽道的（de）基金經理在（zài）一季報中表示（shì）了對板塊未（wèi）來走勢和投資機會的堅定看好，但他們同時提醒道（dào），後續行業機會將出現分化，需要更仔細地甄別優質個股。

新能源作為優質賽道，這一點很少（shǎo）有人能夠否認，短期的殺估值現象之下，如何在經濟波動中（zhōng）甄別優秀（xiù）的企（qǐ）業才是真正（zhèng）考驗功底的地方。

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